Abanderamiento

s. m. Alistamiento o inscripción de un buque extranjero en la matrícula nacional, aceptando todas las obligaciones y gozando de todos los beneficios de los buques nacionales.
Así, pues, el abanderamiento para los buques viene a ser lo que la naturalización o nacionalidad para las personas; pero ésta no tiene más limitación que la voluntad de los que quieren reclamarla, mientras aquél ha estado limitado por las leyes.

Abanderamiento

Mil. Alistamiento de gente para levantar tropas en defensa de alguna causa.

Abanderamiento

Leg. Dos sistemas han venido luchando en España en materia de abanderamiento: el proteccionista, en favor de la construcción naval española, y el de libre compra, en favor del comercio nacional.
Los buques de propiedad de un extranjero nunca han sido abanderables en España; pero, en cuanto a los comprados por españoles a extranjeros, han regido los dos sistemas: el proteccionista, articulado en 1790 y en la Ordenanza de 1802; y el de la libertad casi completa formulado en el decreto de 22 nov. 1868, después de la revolución de Septiembre.
A poco de autorizarse el abanderamiento por las ordenanzas de matrículas de 1802, se dictaron restricciones que hicieron dificilísima la importación de naves: en 1818 se dispuso que era necesario el real permiso para cada buque construido en el extranjero y la intervención del cónsul español. El 30 de diciembre de 1827 se prohibió en absoluto el abanderamiento.
El Código de comercio de 1829 declaró que era lícita a los españoles la compra de buques construidos en el extranjero, y que podía navegarse en ellos con los mismos derechos y franquicias que si hubieran sido siempre nacionales. El artículo 590 castigaba con la pena de confiscación de la nave la reserva fraudulenta hecha a favor de un extranjero en el contrato de adquisición. La ley de 28 de octubre de 1837 derogó el artículo 590 del Código de comercio, prohibió la compra de buques extranjeros para el servicio del Estado, dispuso que no se admitiese la matrícula de buques mercantes de construcción extranjera y que sólo pudieran abanderarse los construidos en los dominios de España y las presas. Prohibió también que los buques se carenasen en países extranjeros, a no ser en los casos de gruesa avería sufrida en la mar por temporal o abordaje, de varada en costas o puerto extraño y de haber permanecido el barco dentro de un puerto de otra nación cuando menos un año: se necesitaba justificar en todos estos casos, ante el cónsul español, que no era posible regresar a España sin carenar la nave. Se imponían grandes molestias a los propietarios y capitanes para conseguir la carena de buques. Como entonces no había en España fábricas de máquinas de vapor, se permitió que entraran libres de todo derecho las necesarias para los barcos construidos en España.
La Junta de autoridades de Cuba suspendio la ejecución de la ley de 1837, y en la R. O. de 22 de mayo de 1842 se resolvio que, tanto en Cuba como en Puerto Rico, se llevase a efecto la citada ley. Lo mismo se dispuso en la R. O. de 21 de noviembre de 1846.
El cónsul de España abanderó interinamente, habilitándola con pasavante para que se restituyese a su antigua matrícula de la Habana., la fragata Comercio, vendida ilegalmente y llegada a Londres con bandera y patente peruanas; el cónsul consideró el buque como usurpado a la marina española. Con este motivo se dictó la R. O. de 3 de agosto de 1847, en la que se aprobó el abanderamiento y se advirtió a los cónsules que no se hallaban autorizados para habilitar con pasavantes a los buques de construcción extranjera, porque por regla general los buques extranjeros sólo pueden abanderarse con el pabellón español después de haberse matriculado en uno de nuestros puertos, si tienen las circunstancias que previenen las leyes y satisfaciendo los derechos que están establecidos. Por R. O. de 7 de enero de 1848 se permitió el abanderamiento de todo buque de hierro de construcción extranjera, siempre que fuera de vapor; si fuese de vela había de obtenerse permiso especial para cada uno.
A consecuencia de haber consultado el capitán general de Marina del departamento de Cadiz si debería entregarse a su rescatador, libre de todo gasto, una balandra inglesa encontrada sin tripulación en las aguas de Ayamonte, se dictó la R. O. de 4 de mayo de 1848, oída la Sección de Marina del Consejo real, resolviendo que en lo sucesivo se tuvieran presentes las siguientes reglas: l.º Si no pudiese averiguarse la procedencia y nacionalidad del buque se lo debe considerar como español; y 2.º Si se conociese la nación a que pertenece, se entregará al juez conservador de extranjería; pero si el juez conservador no pudiese satisfacer los gastos de que debe responder el buque, porque los verdaderos dueños se desentendiesen o hiciesen abandono, deberá venderse en publica subasta; y si el comprador desea matricularlo y abanderarlo, debe accederse a sus deseos, siempre que pague los derechos de introducción y un tercio más si la nave no excede de 400 toneladas.
La ley de 17 do julio de 1849, reformadora de los aranceles de Aduanas, prohibió la entrada de embarcaciones de madera que midieran menos de 400 toneladas.
La ley de 1837 tuvo muchas excepciones: la ley de Aranceles de 1841 y la ya citada de 1849, prohibían solamente la introducción de embarcaciones de madera que midiesen menos de 400 toneladas, contándose en ellas el local de la maquinaria, según la R. O. de 18 de agosto de 1853, que se hizo extensiva a los vapores de hierro por la de 31 de agosto de 1876. Se concedio por gracia especial el abanderamiento de seis vapores de madera de menos de 400 toneladas; se autorizó el abanderamiento de un bergantín inglés, también de menos de 400 toneladas, y se permitió, como ya queda dicho, la matrícula de todo buque de hierro de construcción extranjera, siendo de vapor.
La R. O. de 30 de marzo de 1848 renovó la prohibición de carenar buques españoles en países extranjeros, y advirtió a los cónsules que si se viesen en la necesidad de permitir la reparación de buques españoles fondeados en puertos extranjeros, que interviniesen en todos los gastos y dieran cuenta para exigir al capitán y dueño del buque mancomunadamente, los derechos que habrían devengado a su introducción en España los artículos empleados en la reparación, y además una multa equivalente al duplo de aquellos derechos y al tercio del coste que hubiese tenido la mano de obra. Esta multa sería repartible entre el cónsul y la Marina, correspondiendo dos partes a ésta y una a aquél. Tan restrictiva disposición se dejó sin efecto por R. O. de 2 de julio de 1849, en la que se dispuso que todo buque español que sin necesidad urgente, declarada por el cónsul, recibiese carena en puerto extranjero p hiciese más obras de reparación o recorrido que las puramente indispensables para regresar sin riesgo a un puerto del Reino, se entendiese que renunciaba al beneficio de bandera.
Con el objeto de facilitar la matrícula y abanderamiento de los buques extranjeros se autorizó a los comandantes de las provincias marítimas para acordar el abanderamiento provincial, en los casos en que no se presentara dificultad, dejando la aprobación definitiva a las Autoridades de los departamentos y apostaderos. En la R. O. de 22 de julio de 1865 en que esto se dispuso, se compendiaron las reglas generales que debían guardarse para el abanderamiento de buques. Podían matricularse las embarcaciones extranjeras de más de 400 toneladas; los vapores de casco de hierro, de cualquiera capacidad; los que a consecuencia de naufragio fuesen comprados en publica subasta por españoles; los que teniendo más de 100 toneladas se hubiesen invertido en carenados mil reales por tonelada; los buques aresados al enemigo o que procedieren de trafico ilícito, adquiridos en remate público; y los encontrados en aguas españolas sin gente y sin que fuera posible averiguar su nacionalidad. Para nacionalizar las embarcaciones extranjeras de madera cuya capacidad excediese de 400 toneladas, y los vapores de casco de hieno, había de hacerse constar: la adquisición por españoles, el pago de derechos de arancel y las dimensiones de arqueo con el detalle de las circunstancias del buque, según certificación del encargado al efecto por la Autoridad de Marina. Si el abanderamiento se verificase en Filipinas, el arqueo había de hacerse precisamente por el constructor del arsenal de Cavite, según R. O. del 27 de marzo de 1848.
En las nacionalizaciones de buques náufragos se había de presentar: testimonio del remate; justificación del motivo o suceso que hubiese producido la pérdida, instruida en el juzgado de marina que conociere del naufragio; acta detallada del justiprecio pericial y certificado del pago de los derechos de introducción.
Para nacionalizar los buques capturados al extranjero y los encontrados sin dueño era suficiente: acreditar la compra en publica subasta y el pago de los derechos de introducción.
En todos los casos se necesitaban justificantes de ciudadanía o de naturalización de los adquirentes, los cuales habían de otorgar, con arreglo a las ordenanzas de matrículas, escritura de fianza con obligación de no volver a enajenar la nave a extranjeros en todo, o en parte con el objeto de evitar la simulación de bandera.
La legislación sobre abanderamiento ha sufrido radical reforma por el Decreto de 22 de noviembre de 1868, elevarlo a Ley poco después. Del antiguo sistema restrictivo para el abanderamiento de buques extranjeros y para la carena de naves españolas en puertos de otras naciones, se pasó al de la más amplia libertad. Dice así la parte dispositiva:
Art. 1.º Se permite la introducción en los dominios españoles de buques de todas clases, tanto de madera como de casco de hierro, mediante el abono de los derechos siguientes: Los de madera hasta la cabida de 100 toneladas de un metro cubico, pagarán por tonelada métrica 130 reales. Los de 101 a 300 toneladas 100 reales por cada una. Los de casco de hierro, de cualquier cabida que sean, 50 rs. por tonelada.
Art. 3.º Todo buque español podrá carenarse y recorrerse libremente en cualquier punto extranjero.
Art. 4.º Los dueños de buques españoles podrán libremente venderlos o hipotecarlos a nacionales o extranjeros.
Art. 13. Los materiales de todas clases que se importen del extranjero para la construcción, carena o reparación de buques de hierro o madera, cualquiera que sea la cabida de éstos, los efectos elaborados necesarios para su armamento y los materiales que se introduzcan para la construcción de las máquinas y calderas de vapor marinas; cualquiera que sea el sistema y fuerza de dichos aparatos, pagarán los derechos, que les señale el Arancel de Aduanas; pero les serán devueltos a los constructores y fabricantes, a petición suya, cuando acrediten la introducción e inversión de dichos materiales y efectos en las referidas construcciones o reparaciones de buques, máquinas o calderas.Tales son las disposiciones relativas de abanderamiento de buques que contiene el Decreto Ley de 22 de noviembre de 1868, el cual se hizo extensivo a Filipinas por disposición del Ministro de Ultramar de 23 de diciembre del mismo alío, y a Cuba y Puerto Rico por decreto de 3 de diciembre de 1869.
El 23 de agosto de 1870 se dictó una disposición sobre el despacho o abanderamiento de buques náufragos. Ha venido a constituir esta disposición el art. 237 de las vigentes Ordenanzas de Aduanas (19 de noviembre de 1884). Después de enumerar los requisitos que ha de cumplir el dueño o adquirente de un buque náufrago, si se propone rehabilitarlo para la navegación, dice: Averiguado el valor del buque, se fijarán los derechos que ha de pagar para ser abanderado por medio de la siguiente proporción: el valor del buque rehabilitado es a los derechos de arancel que le corresponden según su tonelaje, como el valor que tenía antes de rehabilitarse es al cuarto término, que expresará los derechos que deban exigirse. Si la diferencia entre este término y los derechos íntegros de arancel no llega al 10 por 100, se cobrarán íntegros los derechos, y si pasa del 75 por 100 se exigirá el 25 por 100de dicha totalidad. Sobre el modo de practicar los arqueos se dictaron algunas disposiciones que se examinarán al tratar de la palabra ARQUEO.
El arancel vigente de Aduanas de 23 de julio de 1882, señala a la importación de embarcaciones los siguientes derechos por cada tonelada que midan: Embarcaciones de madera hasta la cabida de 50 toneles de arqueo, 40 pesetas. Embarcaciones de la misma clase desde 51 a 300 toneles 26 pesetas. Desde 301 toneles de arqueo en adelante, 14 pesetas. Buques de casco de hierro o acero y de construcción mixta, de cualquier cabida, 12\’50 pesetas (Partidas 227 a 230).
El apéndice 32 de las Ordenanzas de Aduanas vigente contiene la instrucción para justificar la inversión de materiales en construir o reparar buques, calderas y máquinas de vapor marinas, y devolver los derechos de Aduanas satisfechos, como dispone el Decreto-Ley de 22 de noviembre de 1868; y para la exacción de los derechos correspondientes a los materiales invertidos en la reparación de buques en el extranjero, y a las toneladas de cabida que hubieren aumentado. El apéndice 33 dicta en la segunda parte las reglas que han de observarse para el abono a los constructores de buques nacionales de la prima de 40 pesetas por cada tonelada de arqueo, que les corresponde con arreglo a la Ley de 25 de julio de 1880.
El Código de Comercio desenvuelve en el título l.o del libro 3.o la doctrina del Decreto-Ley de 22 de noviembre de 1868. (Consultense los artículos 573 a 585.) Por Decreto de 26 de octubre de 1868, se permitió a los cónsules expedir pasavantes para que los buques adquiridos por españoles en el extranjero pudieran enarbolar provisionalmente bandera española en su viaje a la Península con objeto de abanderarse; pero necesitaban la previa autorización del Ministerio de Marina en cada caso. La R. O. de 5 de febrero de 1870, autorizó a los cónsules de España para expedir pasavantes sin permiso del Ministerio de Marina; pero sólo para un puerto de la Península o de Ultramar, dando cuenta en el acto al Ministerio de Estado, y avisando al mismo tiempo a la autoridad de Marina del punto a donde la nave se dirija.
Es interesantísima la cuestión contencioso administrativa que se debatió ante el Consejo Real, sobre indemnización de buque abanderado y apresado; la resolución del Consejo sienta importantes doctrinas acerca de la materia.. Durante la guerra entre Francia y Rusia se refugió en Cadiz la fragata rusa Luisa: el capitán, por temor de caer en manos de los cruceros franceses, la puso en venta y fue adquirida por el Sr. López Bustamante, a pesar de que el cónsul de Francia había comunicado al comercio de aquella plaza la resolución de su Gobierno de no reconocer la validez de las ventas de buques enemigos realizadas después de comenzar las hostilidades.
El comprador solicitó y obtuvo el abanderamiento de la fragata, la cual se inscribió con el nombre de Valentina. Duró el expediente de matrícula mucho tiempo, a consecuencia de las comunicaciones que mediaron entre los gobiernos de España y Francia, sobre la validez de las ventas de naves rusas efectuadas después del comienzo de la guerra; y, por fin, se resolvio abanderar la fragata. Hizo su primera salida de Cadiz en dirección a Santander, y a las pocas millas de aquella ciudad fue apresada por los cruceros franceses y declarada buena presa por los tribunales de la nación vecina.
El propietario pidió que le indemnizara el Tesoro público español, en vista del fallo del tribunal francés: denegada la reclamación por R. O. de 10 de abril de 1856, recurrió el interesado a la vía contenciosa ante el Consejo Real, el que confirmó la R. O. apoyándose en los siguientes considerandos: Que no hay ley, contrato o disposición administrativa que imponga al Gobierno la obligación de indemnizar.
Que no se ha demostrado que la autorización para la matrícula y abanderamiento de la fragata Valentina lleve, ni a un implícitamente, sobreentendida la obligación en el Gobierno de indemnizar al dueño del buque matriculado, de ningún género de perjuicios que le sobrevengan.
Que la obligación del Gobierno de proteger a todo buque abanderado con su pabellón, como a cualquiera otra propiedad española, obrando o reclamando, según permitan las consideraciones que el mismo ha de apreciar en cada caso para obtener reparación de los agravios que puedan inferírsele, ha sido cumplida y continua cumpliéndose con interés y perseverancia.Se dijo en la R. O. que el interesado podía gestionar ante Francia la indemnización y que el gobierno español apoyaría con eficacia las reclamaciones que hiciera.
Según la resolución del Consejo Real de 24 de julio de 1857, el abanderamiento y matrícula de nave que haya pertenecido a nación que se halle en guerra, no impone al gobierno la obligación de indemnizar al propietario, si la otra nación beligerante no reconoce el cambio de nacionalidad del buque y lo apresa. V. Buque, Arqueo y Cónsul.

Abarzuza

Lugar con ayunt. en el p. j. de Estella, perteneciente a la prov. de Navana en lo civil, a la capitanía general del mismo nombre en lo militar, a la audiencia territorial y a la diócesis de Pamplona en lo judicial y eclesiástico respectivamente.
Está situado en el valle de Yerri al Sur de elevadas montañas de las que baja un riachuelo que une sus aguas a otro procedente de Mongiliberri.
Su terreno produce vino, aceite, trigo, cebada y otros frutos. Pob. 751 hab.
Hist. Créese que esta población fue fundada por Lupo II, décimo príncipe de los vascones, en 781 de J. C. -Se dice que García Gimenez, rey de Navarra, tuvo, antes de su elección, el señorío de Abárzuza. -En 1461fue tomada por D. Alonso, hijo del rey de Aragón, que hizo prisioneros a los castellanos que la defendían.

Abarzuza (Fernando)

Biog. Diputado por el distrito de la Alameda de Cádiz en la legislatura de 1857 a 1858.

Abarzuza Y Ferrer (Buenaventura)

Biog. Político español. (N. en el año de 1841, en La Habana.) Desde la Habana se trasladó su familia a Cádiz, y Abarzuza hizo en esta población sus primeros estudios. Joven todavía, enviáronle sus padres a Londres a fin de que allí completase su educación. De regreso en España, Abarzuza intentó consagrar su actividad a las tareas literarias, por las cuales había manifestado desde su niñez cierta predilección. Mientras ayudaba a Emilio Castelar a sostener el periódico La Democracia, que éste acababa de fundar, dedicaba ratos de ocio a escribir un drama de costumbres, en tres actos, original y en verso, titulado Una historia de amor, que fue representado por las compañías unidas de Romea y Arjona, en el Teatro Español la temporada de 1865 a 1866. El éxito de la obra dramática no correspondio a las esperanzas que los anuncios de reputados críticos habían hecho concebir al público; y, sea por esto, sea porque los acontecimientos políticos se precipitaron desde entonces y exigieron de todos los partidarios de la democracia más asiduidad y más constantes cuidados, Abarzuza no volvió a escribir para la escena. Triunfante la Revolución de 1868, Abarzuza fue elegido diputado para las Constituyentes de 1869, por Alcoy. En las tres Asambleas ordinarias de 1872 y en la Constituyente de 1873, representó al distrito de Reus, prov. de Tarragona. En 1873, accediendo a las repetidas instancias de Emilio Castelar, su antiguo e íntimo amigo y presidente a la sazón del gobierno de la Republica, aceptó la plenipotencia de París, puesto en que permaneció hasta que el hecho de fuerza del3 de enero de 1874 derribó al gobierno republicano y dejó paso franco a la restauración borbónica que acaeció en las postrimerías del mismo año. Desde la restauración Abarzuza, si bien ha continuado militando en el partido posibilista, no toma parte muy activa en los acontecimientos políticos; no obstante lo cual, ha sido elegido senador en la legislatura de 1883.

Abárzuza (Francisco)

Biog. Poeta español. (N. en la Habana en 1838.) Vino de muyniño a la península y entró a estudiar la segunda enseñanza en el Real Seminario de Vergara. Quería su padre que se dedicase al comercio y le ayudase a dirigir la marcha de su casa; pero Abárzuza se sent1a más inclinado a los versos que a los números. Y de aquí una lucha que duró años, por razón de la cual jamás pudo dedicarse completamente ni a una cosa ni a otra. Residio luego largas temporadas en Inglaterra, Francia. y Bélgica, y el año 1871 pasó a Barcelona, desde donde se trasladó a Madrid después de un viaje por la América Meridional. Ha publicado un tomo de Poesías leídas en el Ateneo de:Madrid, y un poema lírico titulado Divorcio entre dos almas. Entre sus muchas obras inéditas figura en primer término un poema titulado Fania, algunos de cuyos cantos ha leído con gran éxito el autor en diferentes círculos literarios.